För första gången i Sverige prövas en ny metod för att bygga bro. I stället för att gjuta på plats lyft prefabricerade betongbalkar på de två landfästena.

Foto: Magnus Skoglund

Första svenska bron med prefabricerade betongbalkar

Högre säkerhet, förbättrad arbetsmiljö, kortare byggtid och minimerad trafikpåverkan. Det finns många fördelar med att bygga bro med prefabricerade betongbalkar i stället för att gjuta på plats.

Uppdrag

2019-03-15

Text: Annika Enström | Foto: Magnus Skoglund

DELA

I Härnösand bygger Trafikverket i samarbete med kommunen en ny bro över järnvägen. Projektet är först i Sverige med att använda prefabricerade betongbalkar istället för att gjuta bron på plats.

Under natten mellan lördag och söndag (9-10 mars) lyftes de 22 meter långa betongbalkarna på plats.

– Allt gick som planerat och med god tidsmarginal till tågtrafiken, berättar Magnus Skoglund, arbetschef på Svevia som är huvudentreprenör på projektet.

Kan du beskriva metoden?

– Först har vi byggt två landfästen på vardera sidan om järnvägen och under helgen lyftes elva stycken prefabricerade betongbalkar på plats, uppe på dessa landfästen. Balkarna placeras tätt intill varandra och spänns sedan ihop med genomgående stag. Tillsammans bildar de ett helt tätt ett tak över järnvägen som också blir undersidan av brons vägbana. På ovansidan kan broarbetarna i lugn och ro arbeta med att gjuta själva vägbanan utan att riskera kontakt med strömförande ledningar och tågtrafik.

Vilken är den stora skillnaden mot att gjuta på plats?

– När en bro ska gjutas på plats över till exempel en järnväg måste vi först bygga en portal av byggställningar som kläs in i skyddande träytor. Portalen skyddar både de som jobbar på bron ovanför järnvägen men skyddar också järnvägsanläggningen. Momentet är tidskrävande och även riskfyllt.

LÄS OCKSÅ:

800 broar i Sverige behöver åtgärdas

Det har hänt att byggställningar har rasat. Andra olycksrisker är att föremål från byggarbetsplatsen kan trilla ner på spåret och skapa förseningar eller att anläggningsarbetarna råkar komma i kontakt med järnvägens kontaktledningar.

– Just arbetsmiljön och säkerhetsaspekten var ett av de starkaste motiven till att vi föreslog den här metoden. Det är också en teknisk lösning som vi länge varit intresserade av att prova och med det här projektet öppnades den möjligheten.

Projektledare på Trafikverket, Anders Westlund är också mycket positiv.

– Det här är en metod som passar utmärkt för projekt i befintliga trafikmiljöer. Till exempel för en bro över järnväg som i det här projektet men den skulle också fungera bra på högtrafikerade leder.

Vilka är fördelarna?

– Fördelarna är flera. Byggtiden kortas avsevärt både genom att den skyddande portalen inte behöver byggas men också för att hela byggsättet är mer tidseffektivt. Kostnaderna för att tillfälligt stänga av järnvägstrafiken eller leda om biltrafiken minskar, det blir mindre trafikstörningar och mindre kostnader för trafikanten. Fördelarna ur säkerhets- och arbetsmiljösynpunkt är också ett stort plus.

LÄS OCKSÅ:

Energiforskare träffas om vätgasframställning

Finns det några nackdelar?

– Egentligen inte. Vi har dock konstaterat att de långsiktiga underhållskostnaderna på en sådan här konstruktion är något högre. Och det är ju en parameter vi måste väga in i varje projekt och som får ställas mot fördelarna med minskad byggtid, mindre trafikstörningar och en högre säkerhet.

Kommer det att byggas fler broar med den här metoden?

– Den här typen av projekt lägger Trafikverket oftast ut som en totalentreprenad och sedan får entreprenörerna föreslå ett sätt att bygga konstruktionen så att den uppfyller de krav på mått, konstruktion och tidsbegränsningar som finns i kontraktet. Men jag vet att det redan nu finns ett förslag från en entreprenör som vill använda den här metoden på en järnvägsbro som ska byggas i Stocksholmsområdet. Så vi kommer säkert att få se den här lösningen på fler ställen i Sverige.