Text

Text

Trots att det alltså återstår många år innan spåren är färdigbyggda och Ostlänkens tåg lämnar perrongen står redan det regionala näringslivet på tårna.

Foto: Pixabay

Ostlänken - klar 2028

2028 Ett årtal som hämtat ur en science fiction-film? Det är åtminstone då, om elva år, de första tågen på Ostlänken ska börja rulla. Men faktum är att Sveriges genom tiderna största infrastrukturprojekt ligger närmare än vad känslan kanske vill uttrycka. Investeringskostnaden uppskattas till 55 miljarder kronor.

Dokument

2017-08-30

Näringslivet i Östergötland och Södermanland har redan börjat formera sig på allvar, och i år påbörjas byggnationen av den nya godsjärnvägen från Åby till Norrköpings hamn – den så kallade Kardonbanan.

– När det är klart kommer godstågen att kunna rulla direkt till och från Norrköpings hamn utan lokbyten och växling inne i centrala Norrköping, berättar Otto Andersson, projekteringschef för Projekt Ostlänken.

Trafikverket

Otto Andersson

Parallellt med det projektet arbetas det också med att ta fram järnvägsplan för att anlägga en ny godsbangård i anslutning till Kardonbanan. Målet är att en ny godsbangård ska stå klar någon gång under 2021.

– I övrigt pågår arbetet för fullt med att ta fram järnvägsplaner och systemhandlingar längs Ostlänkens sträcka från Järna och fram till Linköping. Det är ett omfattande arbete som i slutändan ska visa hur en byggbar höghastighetsjärnväg kommer att utformas och hur mycket mark som vi behöver ta i anspråk, säger Otto Andersson.

Ostlänkens investeringskostnad uppskattas till 55 miljarder kronor. Helheten för höghastighetsjärnvägen (när den är helt utbyggd mellan Stockholm-Malmö och Stockholm-Göteborg) beräknas till 230 miljarder kronor.

– För att jämföra med några andra stora projekt så kostade Öresundsbron ungefär 20 miljarder kronor, Citytunneln i Malmö cirka tio miljarder kronor, och Förbifart Stockholm som nu byggs beräknas kosta nästan 30 miljarder kronor, berättar Otto Andersson.

Byggandet av två nya järnvägsspår ska på sikt innebära att kapacitetsbristen i Östergötland, Södermanland och Stockholm elimineras, och att ett nytt robustare stambanesystem börjar byggas. Men investeringarna handlar inte bara om ett omfattande järnvägsbyggande utan leder även till ett ökande behov av annan infrastruktur.

– En ny järnväg kan inte gå omärkt förbi i landskapet. Den kommer att påverka befintliga vägar, ledningar och delar av stadskärnorna i exempelvis Norrköping och Nyköping. Det i sin tur innebär att kommunerna måste göra stora förändringar i sin infrastruktur vad gäller stråk för trafik, gående, cyklister och p-platser. Kommunerna har också ambitiösa planer på bostadsbyggande med allt vad det för med sig.

Ostlänken 2017 - 2028

Illustration: Trafikverket

Tidigare infrastrukturminister Anna Johansson har sagt att Ostlänken står på egna ben och är inte beroende av att hela höghastighetsjärnvägen byggs. Vilka faktorer är det som gör att Ostlänken kan stå på egna ben?

– Den nuvarande södra stambanan Stockholm-Malmö är idag väldigt hårt trafikerad där snabbtåg, regionaltåg, pendeltåg och godståg ska samsas om samma spår. Lägg dessutom till att Trafikverket också behöver kapacitet för att underhålla spåren. Linköping-Stockholm är ett stråk med väldigt mycket persontrafik och här behövs ytterligare spår för att klara den efterfrågan som finns på järnvägstransporter. Vi ska också komma ihåg att även om Ostlänken byggs för snabba tåg så innebär det att den nuvarande stambanan får mer kapacitet för exempelvis godståg. Även om utbyggnaden av höghastighetsystemet söder om Linköping kommer senare så kommer Ostlänken att öka kapacitet och punktlighet avsevärt för befintliga tåg på delar av södra stambanan.

Otto Andersson konstaterar att man i och med Ostlänken står inför många och stora infrastrukturella utmaningar.

– För det första har vi inte byggt höghastighetsjärnväg i Sverige tidigare. Vi har ett helt nytt tekniskt regelverk att förhålla oss till. För det andra så innebär ett så här stort infrastrukturprojekt att vi påverkar många fastighetsägare och boende utmed korridoren. Vi har som mål att ha en god dialog med alla men det är många människor som berörs av vårt projekt. En annan utmaning är hur vi ska hantera de massor som kommer att bli över i projektet. Här måste vi redan nu planera för hur vi kommer att hantera dessa i byggskedet.

Själva spåret kommer att byggas som fixerade spår, vilket är relativt nytt i Skandinavien.

– Det innebär att spåren är helt fastgjutna i betong och ligger inte i makadam som i konventionella spår. Det har vi tidigare inte byggt i någon stor skala i Sverige även om det finns t ex i Citytunneln i Malmö. Men tekniken i sig är väl beprövad i andra länder – både i Europa och i Asien. Det kommer att leda till ett mycket bra spår som kräver minimalt med underhåll, säger Otto Andersson.

Trots att det alltså återstår många år innan spåren är färdigbyggda och Ostlänkens tåg lämnar perrongen står redan det regionala näringslivet på tårna. Det berättar Anna Lövheim, näringspolitisk chef på Östsvenska Handelskammaren och en av initiativtagarna till East Sweden Infra Cluster, ett nätverk som fungerar som informationsnod och samlingspunkt för företag som är intresserade av uppdrag i samband med bygget

Crelle

Anna Lövheim

– När jag tillträdde min nya tjänst här 2014 tyckte jag att Ostlänken lät som ett torrt och halvtråkigt infrastrukturprojekt. Men faktum är att Ostlänken kan bidra till att ge hela regionen internationell lyskraft. Det kommer påverka så många delar av samhället så det kändes prioriterat att samla offentliga och privata aktörer som är villiga att ta affärschanserna.

Anna Lövheim pekar på statistik som visar att Ostlänken kommer att kräva cirka 25 000 årsarbeten fram till 2028, och jobben har långt ifrån enbart direkta samband med de 200 broar, 154 kilometer dubbla rälsspår och 30 tunnlar som ska byggas.

– Vi räknar med omfattande spillover-effekter inom vården, servicenäringen och på industrierna. Det handlar om många jobb – och då behöver vi människor som kan utföra jobben. Vi måste inse att vi behöver använda oss av ”reserven”, de som inte alltid betraktas som spelbara på arbetsmarknaden idag.

Hur menar du?

– Ostlänken blir en lysande möjlighet att få in långtidsarbetslösa på arbetsmarknaden, och ett sätt att använda sig av den spetskompetens som finns bland nyanlända. Förutsättningarna för anställning behöver bli mer flexibla, man behöver kanske inte kräva perfekt svenska eller att någon ska jobba heltid, säger Anna Lövheim.

East Sweden Infra Cluster har cirka 375 medlemsföretag, allt från Siemens, SJ och SAAB till enmanskonsulter, reklambyråer och arkitektbyråer.

– Trots att många fortfarande enbart fokuserar på 2028 har företagen redan vunnit upphandlingar och viktiga affärer. Det gäller att ta tillväxtchansen redan nu.

Ostlänken

Broar: Cirka 200 broar, med en totallängd på 10 kilometer.

Tunnlar: Cirka 30 tunnlar, med en totallängd på 20 kilometer

Dubbelspår: Cirka 154 kilometer

Hastighet: Ostlänken byggs för hastigheter upp till 320 kilometer i timmen. Dagens högsta hastighet på svensk järnväg är 200 kilometer i timmen.

Restider: Möjliga restider med Ostlänken utan mellanliggande stopp: Stockholm-Nyköping 45 minuter, Stockholm-Norrköping 50 minuter, Stockholm-Linköping 60 minuter.

Anslutning: Ostlänkens höghastighetsbana ansluter till den befintliga järnvägen direkt norr om Järna.

#spår / #framtid / #trafikverket

Ja tack! Jag vill gärna ha I Perspektivs nyhetsbrev sex gånger per år.

LIKNANDE ARTIKLAR

+ VISA FLER

Tipsa oss! Har du ett spännande projekt på gång? Hör av dig!

+ VISA FLER

Vi använder cookies för att förbättra din upplevelse av vår webbplats. Genom att surfa vidare accepterar du dessa cookies. Läs mer om hur du kan hantera cookies.