Ny rapport om spridning av mikroplaster från däck- och vägslitage

Han tar minskat trafikarbete och sänkta hastigheter som exempel – det minskar mikroplastutsläppen från däckslitage, men också utsläppen av andra luftföroreningar, växthusgaser, buller och bränsleförbrukningen. Å andra sidan innebär sänkt hastighet att det tar längre tid att ta sig från en plats till en annan.

– Andra exempel på åtgärder är att ha rätt lufttryck i däcken och rätt hjulinställningar.

Något som man idag vet väldigt lite om är hur stor skillnad det är mellan olika däck och olika fabrikat.

– Vi vet att dubbdäck ruggar upp asfalten och när den blir uppruggad, ökar däckslitaget. Med dubbdäck ökar även buller och andra partiklar i luften. Sedan finns det vinterdäck utan dubbar, så kallade friktionsdäck, och sommardäck. Slitaget skiljer sig mellan de tre typerna av däck, men sannolikt också mellan olika däck av samma typ.

I ett delprojekt i Linköping undersöker VTI nu hur olika däck från olika typer av tillverkare slits.

– Det är ett litet urval, men det kan ge en indikation på skillnader mellan olika typer av däck och mellan olika däck av samma typ, berättar Mikael Johannesson.

Hur vägytan är beskaffad påverkar också slitaget – alltså hur ojämn vägytan är på mikronivå. Det beror i sin tur bland annat på vilken typ av stenmaterial den innehåller och hur mycket bilar med dubbdäck som trafikerar vägen.

– Vi misstänker också att elbilar, som är lite tyngre på grund av batterierna, och kan accelerera snabbare ger större slitage än vanliga bilar. Även den kraftigt ökande försäljningen av de tyngre SUV:arna, bidrar också sannolikt till ökat däckslitage. Från elbilar slipper man å andra sidan utsläpp av andra partiklar, växthusgaser och en del av bullret.

I ytterligare ett delprojekt ska VTI titta på hur styrmedel och specifika åtgärder kan påverka mängden utsläpp och spridning av mikroplast från däck.

– Vi har precis börjat med detta projekt. Vi försöker bedöma om olika åtgärder har liten, måttlig eller stor potential och kategorisera dem utifrån vem som kan besluta om respektive åtgärd. I vissa fall är det regleringar på EU-nivå, i andra fall på nationell eller kommunal nivå som är aktuella, säger Mikael Johannesson.

Något som framkommit genom arbetet med den nya rapporten är den stora okunskap som råder om hur långt partiklar tar sig från våra vägar och hur stor koncentrationen blir i olika delar av miljön. Andra frågor är hur långsamt de bryts ned och vad ansamlingen av partiklar i miljön innebär på lång sikt?

– Det ha gjorts en del studier av däckpartiklars påverkan på framförallt vattenlevande organismer och man har då sett negativa effekter på organismerna. Men de har utsatts för höga halter under kort tid och det är svårt att översätta det – i verkligheten har vi lägre halter, men under längre tid. Vi känner inte heller till vilken exponering olika organismer utsätts för i olika delar av miljön eller hur känsliga olika organismer är. Det går därför inte att bedöma hur stora riskerna är med nuvarande utsläpp, säger Mikael Johannesson.

Han och kollegorna har märkt att få studier har gjorts om mikroplaster från vägtrafiken – sannolikt delvis på grund av att det är svåranalyserat och kostsamt.

– Svarta partiklar är särskilt svåra att analysera och däckpartiklar är ju svarta.
Det finns idag inte heller någon standard för provtagning och analyser av den här typen av partiklar.
– Man behöver ta fram det. Som det är nu är det svårt att jämföra olika studier eftersom de ofta har använt olika provtagnings- och analysmetoder vilket påverkar analysresultaten. Rapporten översätts nu till engelska och det verkar finnas ett stort internationellt intresse för rapporten, berättar Mikael Johannesson.