Kompetensbrist hotar
satsningarna på ny infrastruktur

– Vi har haft en bra framdrift och levererat över förväntan. Några av projekten har haft små utbrott av corona, men det har man kunnat hantera, säger Juliana Pyron som är tf chef för portföljplanering vid avdelningen för stora projekt på Trafikverket.

I somras antog riksdagen infrastrukturplanen för 2022 – 2033. Den ekonomiska ramen är satt till 876 miljarder kronor, vilken är den största hittills.

Ökade anslag till investeringar i ny infrastruktur och underhåll i kombination med en allt snabbare teknikutveckling, inte minst inom eldrift, automatisering och digitalisering, gör att frågor kring kompetensförsörjning väntas hamna ytterligare i centrum.
Redan idag är det på många håll svårt att rekrytera ingenjörer, yrkesarbetare, arkeologer och annan nödvändig personal. Det är en svårighet som många befarar kan försena nödvändiga satsningar. Det gäller såväl mindre projekt som de absolut största.

För att underlätta den framtida kompetensförsörjningen diskuteras det att inrätta ett nationellt råd för kompetensförsörjningsfrågor inom infrastrukturbranschen med bland annat representanter för branschens olika aktörer, lärosätena och de stora skolmyndigheterna. Ett liknande råd finns redan på vårdområdet.

– Att locka till sig och behålla rätt personal är en framgångsfaktor. Det gäller för ledning och styrning, men även för viktiga tekniska specialister och annan personal. Vår största utmaning är kompetensförsörjningen, säger Juliana Pyron.

Vilka specialister är det mest brist på?

– Det varierar en del över tid. Just nu är det till exempel stor brist på specialister på järnvägens signalsystem, projektledare, markförhandlare, digital kompetens/IT och inom anläggningsteknik. För att inte våra olika projekt ska konkurrera med varandra har vi inom smala områden gemensamma resurspooler och planering.

Juliana Pyron berättar att det inte finns en tydlig gräns för hur många stora projekt som verket kan driva samtidigt, men att hård konkurrens om få resurser kan öka kostnaderna och påverka tidplanerna.

– Vi lägger ner ett stort arbete på att samplanera de stora projekten för att den vägen försöka hålla en så bra kostnadsbild som möjligt och undvika att konkurrensen driver upp priserna. Vi försöker också att i god tid förbereda marknaden på vad som är på gång. Det gör det möjligt för entreprenörer, konsulter och andra att i tid rigga och anpassa sig för att kunna möta behoven. Det är ett samspel.

Vad är det som gör att många stora projekt både blir dyrare och tar längre tid än planerat?

– Ofta handlar det om mycket komplexa och långvariga projekt. Vi gör väldigt tidigt en generell kostnadsindikation. Men det är i princip omöjligt att fastställa ett pris kanske tio år innan man sätter spaden i marken. Det är så många olika saker som påverkar. Men mest handlar det om att projekten utvecklas och förändras efterhand. Ska vi till exempel bygga en väg eller en järnväg mellan punkterna A och B vet vi så klart vad den genomsnittliga kostnaden per kilometer brukar ligga på. Men vi vet kanske inte i förväg hur exempelvis geologin är i just det här fallet.

– Dessutom planerar vi vår infrastruktur tillsammans med omvärlden. Det finns länder där man kan dra ett streck mellan A och B och därefter är det bara att börja bygga. I en demokrati är det viktigt att olika intressen och hänsyn vägs samman. För att få ut så mycket som möjligt av våra anläggningar och projekt är det helt avgörande att vi är överens med kommuner, regioner och andra. Precis som kostnaderna utvecklas i takt med att vi vet mer, anpassar vi också tidsplanerna efter hand och nya förutsättningar.