Storskalig produktion av asfalt med lignin

Lignin kan beskrivas som trädens naturliga bindemedel och är ett samlingsnamn för en polymer som ingår i växters cellväggar och som ger virket dess styvhet och mekaniska styrka.

Det är de egenskaperna som gör att lignin kan ersätta en del av det oljebaserade bindemedlet bitumen som traditionellt finns i asfalt och som används för att för att binda ihop stenmaterialet.

– Vi blev mycket glada och positiva när vi fick möjligheten att testa denna nya klimatsmartare asfalt. Att vi dessutom var först ut att prova på en längre sträcka som var ett riktigt underhållsobjekt var mycket roligt och tillfredsställande, säger Lars Åhlander som är planeringsingenjör på Håbo kommun.

Den aktuella vägsträckan trafikeras dagligen av cirka 5 000 fordon, varav en del är tung trafik.

Kommer beläggningen att hålla?

– Ja. Vi har under ett par år testat en tidigare version av asfalten på kortare sträckor, bland annat utanför Gnesta och Mariefred. Utifrån de och andra testresultat förväntar vi oss en livslängd motsvarande konventionell asfalt av samma sort. Den nya har i princip samma egenskaper, prestanda och kvalitet, säger Mattias Andersson.

Inom kort ska Svevia lägga ut ytterligare 400 ton av den nya asfalten. Denna gång på ett vägavsnitt i Västerås.

Under de senaste åren har det gjorts flera försök runt om i världen att minska, och helst ersätta, oljebaserad bitumen som kan sägas vara den sista riktigt stora koldioxidboven i asfalttillverkningen.

– Det som har fungerat bäst har varit att använda lignin. Förutom på ytterligare några testavsnitt i Sverige används asfalt med lignin framför allt i Nederländerna sedan några år tillbaka och då på en del kortare men högtrafikerade vägsträckor. Vi i Svevia har dock kommit längst när det gäller att använda det i stor skala.

– Jag tror att lignin i asfalt står inför ett stort genombrott och har potential att inom några år vara en produkt vi ser generellt i asfalt.

Under de senaste åren har det hänt mycket på asfaltsområdet i klimatsmart eller mindre klimatskadlig riktning.

– Den mest energikrävande delen i tillverkningsprocessen av asfalt är torkning och uppvärmning av stenmaterial. Tidigare användes fossilt bränsle i brännarna. Genom att konvertera brännarna till biobränsle har branschen sänkt sitt koldioxidavtryck väsentligt. Vi började konvertera våra verk 2018. Det sista blev klart 2020. Därutöver använder vi numera helt och hållet ”grön el” i samtliga verk, det vill säga el som är producerad av förnybara energikällor, oftast vattenkraft, vindkraft eller biobränsle.

– Ökad återvinning av asfalt är en annan viktig åtgärd. Ju mer asfalt vi kan återvinna och lägga i nya beläggningar, desto mer sparar vi på naturresurser och ju mer minskar vi på inblandningen av nytt fossilt bindemedel. Det pågår mycket forskning om hur vi ska kunna optimera tillsatsen av returasfalt med bibehållen kvalitet och livslängd på vägen.

Mattias Andersson säger att nästa stora steg är att ersätta bindemedlet bitumen - och därmed den fossila oljan i själva asfaltmassan - med fossilfria alternativ.

– Det är mycket svårare. Branschen undersöker olika alternativ, varav lignin alltså är ett och ett framgångsrikt sådant. Men än finns det inget som ersätter bitumen helt och hållet.

Utsläppen av koldioxid i samband med asfalttillverkning har minskat avsevärt under de senaste åren. Någon helt fossilfri asfalt finns dock inte, även om det ibland kan låta så i viss reklam och marknadsföring.

Vad krävs det för att uppnå en klimatneutral asfaltbransch?

– Bland annat att fossilt bränsle som diesel och förbränningsoljor ersätts av fossilfria alternativ som pellets eller bio-oljor, att det enbart används el från förnybara källor, att de mest miljöpåverkande komponenterna i asfalten som till exempel bitumen byts ut och att andelen återvunnen asfalt ökar ytterligare.

– Till det kommer allt som ligger utanför själva asfaltproduktionen, till exempel utläggning, fordon och transporter. Alla led i kedjan behöver ställa om. Det räcker inte att bara se till själva tillverkningsprocessen.